قصه های ولایت : اوتول…

ناصر طالبی نژاد

اوتول…         قصه ای از : ناصر طالبی نژاد
زندگی صحنۀ یکتای هنرمندی ماست، هرکسی نغمۀ خود خواند و از صحنه رود، صحنه پیوسته بجاست، خرّم آن نغمه که مردم بسپارند به یاد.
قصه و روایات مستند گونه‌ای که طی چند سال گذشته در این نشریه و نشریات دیگر در خصوص چگونگی ورود اولین پدیده‌های عصر جدید به ولایتمان (نایین) توسط نگارنده قلمی شده؛ عمدتاً چون همین روایتی که خواهد آمد، برگرفته از یاد و خاطرات استاد حسین سلطانی محمدی (دایی نگارنده) بوده که چندی پیش رخت از جهان بربست و رخ در نقاب خاک کشید. روحش شاد و یادش ماندگار.

حسین سلطانی محمدی

اگه از من بپرسی- می گم نه! صدبار هم بپرسی، جوابم همینه؛ آخه پسرهِ ناقص عقل، مگه می شه به چهارتا تیکه آهن و سیخ و میخ اعتماد کرد؟ بگو دُرشکه مش رضا چه عیب و ایرادی داره که این‌طورهوایی شدی؟ قول می دم آفتاب روز هفتم نزده بِرسی شاه عبدالعظیم. چابک‌ترین قاطر و الاغ ولایت، مال مش رضاست. مطمئن باش هم به‌موقع می‌رسی وهم کار خلاف شرع نکردی! با گوش‌های خودم شنیدم که حاج شیخ علی رو منبر گفت: سوارشدن این قارقارک‌های ساخت اجنبی کُفره – حرومه! گفت با این النگ‌ و دولنگ‌هاست که می خوان دین و ایمون جوون‌های ما رو بگیرن. شتر و قاطر والاغ را رب‌العالمین برا چی آفریده؟! تو هنوز جُره ای، خیر و صلاح خودت رو نمی‌فهمی! حاج‌ شیخ علی گفت: خبر داره ماشین ‌دودی‌هایی که همین بی‌دین و ایمون آوردن تهرون به بهانه رسوندن مردم به شاه عبدالعظیم تا حالا چند نفر زائر و نماز خون خدا رو زیر گرفته و کشته. الله‌اکبر… نمی دونم چرا این بشر دو پا نمی فهمه نباید توکار خدا دخالت کنه. ببین چطوری منو وادار می‌کنی معصیت کنم و حرف‌های نامربوط بزنم. تو ساده ‌دلی و اسیر وسوسه رفقای نابابت شدی؛ مگه اونهایی که گیوه شون رو زیر بغلشون گذاشتن و چهارتا تیکه نون خشک و پیاز دستشون گرفتن و راهی زیارت و سیاحت و کار شدن تا حالا بلایی سرشون اومده. می خوای فردا در و همسایه بگن پسر سید عبدالرضا آلت دست چند تا ازخدا بی‌خبر شده و سوار اوتول شده؟! گفته باشم- به علی قسم! اگه بشنوم سوار این وسیله اجنبی ساز شدی دورت رو خط می‌کشم و عاقت می‌کنم؛ اگه …  (ادامه صفحه بعد)

باور کنید اتومبیل نیز چون هر پدیده دیگری، در ابتدای ورودش گرچه حیرت‌ انگیز و جذاب بود اما با مخالفان جدی هم رو به رو شد. همان‌هایی که غالباً هر چیز نوظهوری را به دشمن و اجنبی و کفار و… منتسب می‌کردند، با این پدیده هم به ستیزه برخاستند و بگومگوهایی هم شبیه آنچه در مقدمه آمد میان اشان درمی‌گرفت! آنچه می‌آید روایتی است مستند گونه از ورود اولین اتومبیل به کشور و البته ولایت خودمان و همچنین سیر تکاملی آن.
… زمان و نحوه پیدایش چرخ هنوز هم بر محققان این رشته خیلی مشخص نیست و گاه حتی متناقض است. اکتشافات فعلی نشان می‌دهد پنج هزار و پانصد سال پیش، سومری‌ها در جنگ‌ها از ارابه‌هایی استفاده می‌کردند که چرخ‌هایش را صفحه‌هایی مدور تشکیل می‌داد و به‌وسیله‌ی چهارپایان‌ کشیده می‌شد؛ و پانصد سال بعد یعنی حدود پنج هزار سال پیش چرخ‌های پره‌ای نیز به دست بشر ساخته و مورداستفاده قرار گرفت؛ ده قرن بعدش هم یعنی حدود چهار هزار سال پیش ارابه و اسب‌ از بین‌النهرین به مصر برده شد؛ تا اینجا شد هزار و پانصد سال اولش! اما مصری‌ها از ارابه بسیار بهره بردند؛ ابتدا در جنگ‌ها و بعدها هم در ساخت اهرام. ارابه‌هایی که نمونه های بازسازی‌ شده‌اش را در فیلم‌های عظیم تاریخ سینما چون ” بن هور” و “اسپارتاکوس ” و “گلادیاتور” دیده‌ایم. این هم از چهار هزار سال باقی‌مانده‌اش! لازم است هر چه زودتر اختراع چرخ را به اختراع اتومبیل ربط دهیم وگرنه مجبور خواهیم شد ششصد هفتصد نسل اجداد بشر را نبش قبر کرده، بی‌خود و بی‌جهت در موردشان تاریخ‌ نگاری کنیم. فکرش را بکنید پنج هزار سال – اووه … ای بر پدر این مخترعین ضد دین که آدم را وادار به چه معصیت‌هایی که نمی‌کنند. اختراع اولین اتومبیل به خیلی‌ها نسبت داده‌شده است؛ اما ظاهراً شانس با آقای کارل بنز یاری کرده و همه تلاش پیشینیانش به او که اولین موتور احتراقی را درست کرده، نسبت داده ‌شده. شاید به همین دلیل باشد که بنز همچنان بنز است و عزت شرف خیلی‌ها هم درگرو بنز! در هر صورت، دو دهه بعد از اختراع اتومبیل بود که اولین نمونه‌اش وارد ایران شد، زمان مظفرالدین شاه قاجار؛ یعنی حدود یکصد و هیجده سال پیش. مظفرالدين شاه دو دستگاه اتومبیل‌ رنوي فرانسوي خریداری کرد و آن‌ها را از پاريس به‌ وسیله راه‌آهن و كشتي و از طريق روسيه و درياي خزر به ايران فرستاد. گويا از این دو رنو خریداری‌شده يكي در ميانه راه به علت نقص فني و مشكلات حمل براي هميشه زمین‌گیر شد و ديگري هم در هنگام ترور نافرجام محمدعلی شاه در دوشان تپه یا اکباتان فعلی با نارنجك منهدم ‌شد. باور بفرمایید صد واندی سال پیش در مقابل پنج هزار سالی که از اختراع چرخ می‌گذرد زمان زیادی نیست که بخواهیم راجع به صحت ‌و سقم تاریخی آن این‌همه تن شاهان قاجار را در گور بلرزانیم!
خوب! بپردازیم به اصل کار که همانا زمان ورود اولین اتومبیل به ولایت خودمان است؛ کِی؟ سال ۱۳۰۴ یعنی سال جلوس پهلوی اول. گفته می‌شود در آن زمان (البته یا کمی پس ‌و پیش) برادران سالک با ورود اولین اتومبیل‌ فورد و فورد کلاچ به ولایت نایین؛ چون بسیاری دیگر از پدیده ها در این خصوص هم پیشتاز بوده‌اند. جداً که دست ‌مریزاد. البته این بدان معنی نیست که نایینی ها قبل از ورود اتومبیل توسط نامبرده‌ها هیچ اتومبیلی را ندیده بودند؛ و یا تجربه سواری آن را نداشتند؛ خیر- نایین از دیرباز یک‌ جورهایی جزو شهرهایی بوده که سیاحان بنام از آن گذر می‌کردند و البته دروازه بسیاری از شهرهای جنوب نیز محسوب می‌شده. از آن گذشته، سرداران و نام‌آوران و سیاست ‌بازان و سیاست ورزان نایینی بسیاری در دل حکومت‌ نفوذ داشتند و حشر و نشر فراوان نیز با تجدد و شهرنشینی؛ بنابراین پر واضح است که با پدیده‌ای به نام اتومبیل خیلی هم بیگانه نبودند. به‌ هرحال چند ماهی بعد از ورود اولین اتومبیل که لطف کنید به ‌دقت تاریخی آن خیلی هم خرده نگیرید، کاروانسرای واقع در قلب نایین، به اولین گاراژ رسمی ولایت تبدیل می‌شود؛ یعنی (گاراژ سالک) که آن ‌هم با همت برادران سالک افتتاح و راه‌اندازی می‌شود. گفته می شود هر اتومبیلی ناچار بوده برای ورود و خروج به شهر از درون این گاراژ بگذرد، یا به‌ عبارتی ‌دیگر گاراژ دو در بزرگ داشته که یکی به سمت اصفهان باز می‌شد و دیگری به سمت یزد. پر واضح است هر کالسکه و گاری و احیاناً اتومبیلی ناچار بوده از یک سمت گاراژ وارد شود و از سمت دیگرش خارج. هنوز خبری از میدان بالا و پایین و خیابان و این‌جور چیزها هم نبوده است؛ ازهمه مهم‌تر درآن‌ زمان برای سفر به تهران هنوز هیچ جاده اختصاصی و یا حتی جاده خاکی رسمی هم وجود نداشته است؛ به همین دلیل اتومبیل‌های عازم تهران ناچار بودند از طریق اصفهان به سمت تهران بروند و البته هر اتومبیلی از مبدأ تهران نیز لزوماً می‌بایستی ابتدا به اصفهان می‌آمده و پس‌ازآن به سمت نایین و یزد و دیگر شهرهای جنوب می‌رفته است. قطعاً در چنین شرایطی که تردد اتومبیل‌ها از میان ولایت به ‌ندرت پیش می‌آمده، تماشای آن می‌توانسته به ‌شدت برای خرد و کلان نایینی اغواء کننده و جنجالی و هیجان‌انگیز باشد. جالب است بدانید غالب همین تماشاچیان، برای نام‌گذاری این پدیده قرن بیستمی به‌ جای واژه اتومبیل از واژه اوتول استفاده می‌کردند؛ از دیگر سو کلیه اتومبیل‌ها را نیز بسته به نوع کاربرد آن و بدون توجه به تفاوت برند آن همه را دسته‌ بندی کَلی می‌کردند؛ یعنی هر نوع اتومبیل‌سواری را به نام اوتول، هر نوع کامیون را به نام اوتول بارکش وهرنوع اتوبوس و مینی‌بوس و خودرو مسافربر را به نام اوتول شهری می‌شناختند. بی‌گمان اولین برخورد هم ‌ولایتی‌های با اتومبیل در آن زمان بسیار قابل‌ توجه بوده است؛ گفته می‌شود عده‌ای ساعت‌ها در انتظار ورود اتومبیل‌های گذری می‌نشستند و ساعت‌ها نیز به تماشای اتومبیل‌هایی که به هزار و یک دلیل چند ساعت و یا چند روزی را در گاراژ و یا بیرون از آن متوقف می‌شدند، می‌ایستاده‌اند، گویی برای غالب آن‌ها این غول آهنین، حیرت‌انگیز و ماورایی و عجیب ‌و غریب بود است. شاید هم حق داشته اند! به همین دلیل عده‌ای از تماشاچیان با روشن شدن اتومبیل و شنیدن صدای آن از شدت ترس به امامزاده پناه می‌برده اند. از دیگرسو عده‌ای به هیچ وجه حاضر نبودند به تماشا بیایند و اتومبیل را نماد کفر و فرارسیدن آخرالزمان می‌دانستند و البته عده‌ای هم بر خلاف دو گروه دیگر همان بار اول تصمیم می گرفتند در اولین فرصت بر گُرده آن سوار شوند و مسافرت با آن را تجربه کنند؛ تجربه‌ای که گاه بابت آن مجبور بودند روزها و شب‌های متمادی را در گاراژ اُتراق کنند تا اتومبیلی از راه برسد و چند روزی هم تحمل کنند تا چندتایی مسافر جمع ‌و جور شوند و پس ‌از آن فاصله شهری چون اصفهان را دو روز و حتی بیشتر در راه باشد. گاراژ سالک علاوه بر خدمات مربوط به مسافر، پمپ ‌بنزین هم داشته. تعجب نکنید! بله پمپ ‌بنزین داشته، منتها به این صورت که در ماه فقط چند بشکه بنزین خارجی به گاراژ وارد می‌شده و پس‌ازآن با نصب یک پمپ دستی به نام (پمپ شیشه‌ای) روی هر بشکه، بنزین به گالن و در نهایت به باک اتومبیل‌ متقاضیان وارد می‌شده. مقدار بنزین نیز از طریق شیشه پنج لیتری بالای پمپ محاسبه می‌شده است. البته غالب اتومبیل‌های گذری سوخت مورد نیاز خود را در حلب‌های چهار لیتری خارجی پلمپ شده در شهرهای بزرگ تأمین می‌کرده‌اند. یادمان باشد در آن زمان هنوز سوخت تمامی اتومبیل‌ها بنزین بود و گازوئیل و موتورهای تراکمی هنوز پا به عرصه نگذاشته بودند. به ‌جز سوخت‌گیری بنزین، هیچ گونه خدمات دیگری در گاراژ انجام نمی‌شده؛ یا بهتر است بگویم، امکان و تخصصش وجود نداشته است. هر راننده ناچار بوده با کمترین امکانات، کلیه کارهای مربوط به اتومبیل را خودش انجام دهد. از تعمیرات موتوری تا تعویض روغن و پنچرگیری و غیره. آن روزها ولایت ما هنوز صاحب برق نبوده و در نتیجه پمپ بادی هم وجود نداشته است. صاحبان اتومبیل ناچار بوده‌اند با تلمبه لاستیک اتومبیل خود را باد کنند! فکرش را بکنید چه پدری از راننده و شاگردش درمی‌آمده. تازه برای پنچرگیری هم کلی مصیبت داشته‌اند؛ یعنی از چسب‌هایی که به (چسب شتری) مشهور بودند استفاده می‌کرده اند؛ چطوری؟ خوب به‌ جای استفاده از اطوی برقی آپارات امروزی از اطوی آپاراتی استفاده می‌شد که پس از جاگذاری تیوپ و وصله در گیره آن برای حرارت دادن ناچار مقداری باروت و جیوه در محل مخصوصش می‌ریختند و با آتش زدن آن باعث گرم شدن و چسباندن چسب شتری می‌شدند و البته انفجار و آتش‌سوزی و کوری و سوختن دست ‌و بالشان هم که بدیهی بوده. انصافاً که چه کارطاقت ‌فرسایی انجام می‌داده‌اند. به نظر می رسد قیمت اتومبیل در آن زمان بسیار بالا بوده؛ یعنی برای هر دستگاه اتومبیل ‌سواری دست ‌دوم حدود ششصد تومان و برای هر دستگاه اتومبیل باربر و مسافربر تا چهار هزار تومان پرداخت می‌شده است که به نسبت درآمد و حقوق ماهیانه آن زمان که میانگین اش زیر ده تومان بوده، بسیار دست نایافتنی به نظر می‌آمده است. پر واضح است برای خرید یک دستگاه اتومبیل‌سواری دست‌ دوم حقوق ده سال یک کارمند و برای یک دستگاه کامیون یا اتوبوس حقوق پنجاه شصت سال یک کارمند مورد نیاز بوده. البته کارمندان محترم خیلی هم قند توی دلشان آب نشود، چرا که امروز هم اگر قرار باشد اتومبیلی درست ‌و حسابی تهیه کنند، همان ده سال حقوق لازم است و البته اگر بخواهند اتومبیلی با مارک “پورشه ” و یا “لامبورگینی ” و “بوگاتی ” بخرند بی‌شک از صدسال تا چند صدسال حقوقشان هم کفایت نمی کند. از سال ۱۳۰۴ تا سال ۱۳۱۰ جمعاً هفت – هشت‌تایی اتومبیل وارد ولایتمان می‌شوند که عمدتاً متعلق به برادران سالک، جاودان‌ها، مصاحبی ها، کاشفی‌ها و … بوده است. طبیعتأ با افزایش تعداد اتومبیل‌ میل به مسافرت با آن نیز اوج می گیرد و ترس از این غول آهنی پر سرو صدا نیز کاهش می یابد. به ‌طوری‌ که تقریباً برای پاسخ به این نیاز روزافزون هر روز یک سرویس جهت حرکت به اصفهان مهیا می‌شده. اتومبیل‌های موجود در آن زمان بیشتر کامیون و یا سواری‌های فورد بودند و هنوز خبری از اتوبوس و مینی‌بوس نبوده است. به همین دلیل مسافران جان به لب آمده ناچار بودند روی بار کامیون‌هایی سوار شوند که بارشان از خاک سرب معدن نخلک تا کاسه کوزه‌های یزد و خرمای بم و پشم شتر کرمان و بارهای دیگر بود. به همین دلیل آش‌ولاش و غرق در گرد و خاک به مقصد می رسیدند. گفته می‌شود مسافران در مقصد به دلیل گردوخاکی که به سرو رویشان می‌نشست غالباً یکدیگر را تشخیص نمی دادند. حالا اینکه خودشان را در آب زاینده‌رود می‌شسته‌اند و یا به حمام‌های عمومی می‌رفته‌اند خیلی خصوصی است و ما هم در این خصوص فضولی نمی کنیم.
خَب می‌رسیم به کرایه! یعنی مبلغ اش! کرایه سفر به نسبت نوع اتومبیل و انصاف صاحب آن می‌توانست از دو ریال تا پنج ریال متغیر باشد؛ و صدالبته یادمان باشد دستمزد یک کارگر نیز در آن زمان روزانه دو تا چهار ریال بوده است. اکنون هنگام آن است که کارگران عزیز بسیار خوشحال و مسرور باشند چرا که امروزه می‌توانند با دستمزدشان دو بار به اصفهان رفت ‌وآمد کنند! خوش به حالشان که دیگر هیچ دغدغه‌ای ندارند! البته همان زمان کرایه سفر به تهران حدود پانزده ریال می‌شده. چراکه علاوه بر کرایه نایین به اصفهان کرایه اصفهان به تهران نیز باید پرداخت می‌شد به همین دلیل اکثر مسافران پایتخت که غالبشان کارگران فصلی بودند و نیازمند به جابجایی، ترجیح می‌داده اند همان پانزده ریال را به زخم زندگی زن و بچه اشان بزنند و یا چند قرص نان و مقداری ماست پوست و کوزه‌ای آب، روزهای متمادی پای پیاده و برهنه، کوره‌ راه‌های پرسنگلاخ را طی کنند تا خود را به مقصد برسانند. حدود سال ۱۳۲۰ جاده مستقیم نایین تهران که از اردستان و نطنز و کاشان می‌گذشت، پر پیچ ‌وخم و خاکی دایر می‌شود و به همین دلیل و البته افزایش تعداد اتومبیل‌ها، کرایه سفر به تهران تا حدود هشت ریال تقلیل و طبیعتاً تعداد مسافران نیز افزایش قابل‌ ملاحظه‌ای می‌یابد. در این زمان فورد شهری هم که همان اتوبوس بود گاه گاهی پیدا می‌شده که هم تماشاچیان فراوان داشته و هم مسافرانی خوشبخت‌تر! به‌ هرحال به دنبال گسترش شهرنشینی میزان واردات خودرو از سال ۱۳۲۰ افزایش می‌یابد. بیشترین تعداد اتومبیل‌ها در آن سال‌ها از ممالک غربی چون آمریکا و انگلیس وارد می‌شد. کمپانی‌هایی چون (فورد، داچ، شورلت، جیپ ویلیز و …) بازار ایران را در دست داشتند. در ولایت ما هم تقریباً از همه برندها نمونه‌ای وجود داشت و جالب اینکه برای گواهی تردد و معاینه فنی آن‌ها نیز شهربانی به دلیل عدم وجود متخصص رسمی از حسین سلطانی (حسین چرخی) و برهانی استفاده می‌برد و امضاء این دو نفر که کارمند رسمی هیچ نهادی نبودند تعیین ‌کننده نهایی بود. طبیعی بود در آن سال‌ها هنوز هیچ زمینه و حتی تقاضایی برای بومی کردن خودرو و یا مونتاژ آن وجود نداشت و این رخوت تا سال ۱۳۴۶ که اولین اتومبیل ایرانی “پیکان” تولید شد ادامه داشت. برندی که خوش‌آمد و خوش درخشید و البته به دلیل وقوع انقلاب زیادی ماندگار شد! از سال ۱۳۲۵ اتوبوس‌های دماغ‌دار که از جاده پر دست‌انداز و خاکی یزد به سمت اصفهان و تهران عازم بودند به‌ اجبار از شهرمان می‌گذشتند و گاه در گاراژ سالک و گاه در گاراژ حاج میرزا حسین‌خانی (میانه) که توسط سید رضا انوشه اداره می‌شد مسافران منتظر را به مقصد می‌رساند. در همین دوره وسائط نقلیه درون‌شهری نیز دچار تحول و اتفاقات چشمگیری شده بودند، ازجمله آنکه در شهرهای بزرگ ایران و بخصوص تهران سروکله اولین اتوبوس‌های دوطبقه پیدا شد و ماشین‌دودی را از رونق انداخت بلکه از دور خارج کرد. در مسیرهای بین‌شهری نیز اتوبوس‌های دماغ‌دار صرفاً جهت حمل ‌و نقل مسافر مورداستفاده قرار می‌گرفتند و از پی آن جاده ‌سازی به ‌سرعت رونق گرفت و از سال ۱۳۴۶ که قیمت جهانی نفت اوج گرفت و مدیریت پهلوی دوم با چشم‌انداز پیشرفت همه‌جانبه امکان بروز یافت، اتوبوس‌های بنز با بهترین کیفیت روز در اکثر جاده‌های بین‌شهری که تقریباً همه آسفالت شده بودند به چشم می‌خورد. در ولایت ما نیز گاراژ سالک و گاراژ میانه کم‌کم جای خود را به گاراژ مدرن اِکسیرت با مدیریت سید رضا انوشه داد و او نیز روز به ‌روز بر کیفیت و کمیت اتوبوس‌ها و سرویس‌های جانبی آن افزود. جالب آنکه تمامی مردم در آن زمان از واژه انگلیسی (اِکسپورت) به ‌جای اتوبوس استفاده می‌کردند! گرچه به همت «انوشه» سفر به تهران یک‌ روزه انجام می‌شد اما خود این سفر در آن ایام کلی مقدمه ‌چینی داشت؛ یعنی اینکه هر مسافر از هفته‌ها قبل کلی تدارک می‌دید تا بتواند راهی سفر شود. اگر از هر کوی و برزنی یک نفر قصد سفر می‌کرد در و همسایه یکی دو روز قبلش نامه به دست خدمت می‌رسیدند و ضمن همدردی با خانواده مسافر! روز قطعی حرکت را می‌پرسیدند تا در لحظه موعود باروبنه‌ای را که برای عزیزشان در غربت تدارک دیده بودند پای اتوبوس آورده به مسافر نگون‌بخت تحویل دهند تا او نیز در تهران به دست صاحبانشان برساند! چطور؟ صبح زود روز حرکت اکسپرت، در میدان گاه محله غلغله می‌شد. علاوه بر مسافر و خانواده‌اش عده زیادی با بقچه و گونی‌های رنگ و وارنگِ مملو از چغندر و شلغم و زرد ک و نان و انار و پسته و بادام و گردو نان خشک و… که رویش با خطی کج ‌وکوله نامی نوشته ‌شده بود گرد می‌آمدند؛ التهاب و همهمه و هیجان هر دم اوج می‌گرفت تا آنگاه‌ که حدود ساعت هشت صبح اکسپورت با طمأنینه از راه می‌رسید و مردم صلوات ‌گویان به سمتش هجوم می‌بردند. دوباره اشک و آه و گریه‌زاری کِس و کار مسافر که انگار قصد سفری ابدی داشت شروع می‌شد و این مراسم دقایقی به درازا می‌کشید تا آنگاه که اتوبوس در فضایی آکنده از دود و بوی اسفند، بار حجیم مسافر را بر گرده می‌گرفت و راهی می‌شد تا در گوشه دیگری از شهر به همین شیوه مسافر بگیرد. از سال ۱۳۵۲ در اکثر شهرهای بزرگ ترمینال‌های مسافربری ایجاد شد و اولین اتوبوس‌های کولر دار به ناوگان مسافربری پیوستند. جاده‌های اصلی همگی آسفالت شدند و تردد آسان. حالا چند سالی از حضور خودرو پیکان در خط مونتاژ گذشته بود و گویی با آمدنش انقلابی در صنعت حمل‌ و نقل کشور به وقوع پیوسته بود. قشر متوسط باکمی پس‌انداز می‌توانست به این خودرو دوست‌ داشتنی دست یابد و طبیعی بود این قشر می‌توانست در بسیاری از معادلات اجتماعی تأثیرگذار باشد؛ به‌ عبارت‌ دیگر نوع مراودات و روابط اجتماعی با حضور انواع خودرو سواری و بخصوص پیکان دستخوش تغییرات بزرگی شد. جاده‌های کشور علاوه بر اتومبیل‌های مسافربری مملو از خودروهای سواری شده بود و هرروز بر تعداد رانندگان زن نیز افزوده می‌شد. ایران‌گردی رونق گرفت و سفر به سواحل شمال که به‌صورت تفرجگاهی تابستانی و رؤیایی درآمده بودند، برای اکثر مردم ممکن شد. پس از دُردانه دلربا ” پیکان ” اتومبیل‌های دیگری که پرتیراژ ترین آن‌ها ” رنو ۵ ” و ” آریا شاهین ” و ” ژیان ” بودند پا به عرصه گذاشتند که این آخری‌اش یعنی ” ژیان ” حدود شش هزارتومانی قیمت داشت و خیلی‌ها هم که خوش‌ اقبال بودند، می‌توانستند با تکمیل پازل عکس آن ‌که ده تکه بود و در قوطی‌های تاید چهار ریالی پیدا می‌شد این اتومبیل فرانسوی را مجانی به چنگ آوردند. در سال ۱۳۵۱ تولید سواری‌های شورلت» ، «بیوک» ، «کادیلاک» و «شورلت نوا» تحت لیسانس جنرال موتور آمریکا شروع شد و تولید آن تا چند سالی پس از انقلاب یعنی حدود ۱۳۶۴ ادامه داشت. بهر حال امروزه همان غول آهنین ابداع بیگانه بی‌دین، تقریباً عضو لایتجزای هر خانواده است و علاوه بر کار جابجایی و حمل بار، به‌ نوعی اتاق خصوصی راکب آن نیز محسوب می‌شود. تکنولوژی بکار رفته در برخی از آن‌ها گویی آینده خیالی و فانتزی پیش رو را به رخ می‌کشد و صدالبته امنیت و آسایش و آرامش راکبین این مرکوب خوش‌ خط و خال را.
ناصر طالبی نژاد

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.


شما می‌توانید از این دستورات HTML استفاده کنید: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>